21 Agosto 2012, h 11.35 - Nanni
Vi abbiamo già raccontato delle nostre avventure nel giaccio fuori da Pond Inlet e nel Lancaster Sound. Oggi vi narreremo un più dettagliato racconto dei problemi e delle difficili decisioni che ci siamo trovati ad affrontare. La navigazione nel ghiaccio è un'esperienza che ci siamo già trovati a fare alle Svalbard e al momento pensavamo di essere capaci di gestire la situazione, ben consapevoli del rischio di rimanere bloccati (beset). La realtà, come spesso accade, è diversa. Ciò che non sapevamo è che il ghiaccio si muove molto in fretta e non è facile prevedere in quale direzione. Alle Svalbard il ghiaccio era probabilmente a 7/10 e si muoveva con la corrente alla velocità di un nodo lungo la costa con una massa larga circa venti miglia e lunga più di quaranta quando ci siamo entrati dentro grazie alla fitta nebbia (è invisibile sul radar). Potevamo tornare sulla nostra rotta, ma abbiamo preferito seguire una nave che era attesa nella zona, di per sé un'esperienza piuttosto difficile. Le zone di ghiaccio sono definite con una simbologia complessa, che usa un codice da dieci a sedici numeri diversi che descrivono in dettaglio il loro stato. Il più importante riguarda la percentuale di area coperta dal ghiaccio, data in decimi di copertura. In pratica, una barca di acciaio come la nostra si trova a poter passare abbastanza facilmente in un'area la cui copertura è 4/10, mentre una di 3/10 è definitivamente più facile da attraversare e una di 6/10 è considerata essere quasi impossibile, perché i lastroni sono troppo ravvicinati e non si possono spostare per liberare il passaggio. Qui nel Passaggio siamo stati in un ghiaccio fino a 7/10 col tempo calmo e col vento, col mare piatto e con le onde, con buona visibilità e con la nebbia e senza la speranza di poter essere aiutati da qualcuno. L'ultimo ghiaccio che abbiamo passato veniva direttamente dal nord attraverso il famigerato McClintock Channel, un canale diretto da nord ovest a sud est a che collega l'area del pack artico principale con l'arcipelago del Nunavut, spinto contro la costa della penisola di Boothia dai venti occidentali. La penisola di Boothia è una terra che si protende dal Canada continentale verso nord e divide praticamente in due il Passaggio a Nord Ovest. Continua verso nord come isola di Somerset al di là di uno stretto passaggio chiamato Bellot Strait. Abbiamo navigato intorno all'isola di Somerset al nord e all'ovest, lungo il Peel Sound, senza incontrare ghiaccio, dopo una sosta a Port Leopold, dove abbiamo avuto l'ancora che arava per il fondo pieno di alghe. E' stata una navigazione relativamente facile fino al Franklin Strait, la zona dove il Peel Sound e e il McClintock Channel si incontrano all'ovest dell'isola di Somerset e dove si trova il Bellot Strait. Era saggio fermarsi da qualche parte per la notte e attendere di ricevere qualche notizia nuova sulla situazione che si prospettava davanti a noi. Sapevamo che solo una barca aveva potuto raggiungere Gjøa Haven finora e che avevamo davanti un'area di ghiaccio a 9/10, impossibile da attraversare. Finiamo per ancorarci per la notte, non ancora del tutto scura, a Port Kennedy, una grande baia dal fondale piatto e facile e con intorno basse colline brulle e deserte, dove un gruppo di bianchi beluga nuotava radente alle spiagge. Il pomeriggio era stato soleggiato e la sera era dorata. Nessun animale a terra, salvo un branco di oche selvatiche che si è allontanato trotterellando verso l'interno al nostro apparire. La sera abbiamo tenuto consiglio. La nostra meta, Gjøa Haven, è su una baia al sud dell'isola di King William, direttamente a sud della nostra posizione. Cambridge Bay, la prossima fermata, si trova più oltre verso ovest. Gjøa Haven si può raggiungere da due parti, da ovest, attraverso il golfo di Queen Maud, la strada diretta per Cambridge Bay, o da est attraverso il James Ross Strait. La prima rotta viene usata poco a causa della copertura del ghiaccio, della sua imprevedibilità e dei fondali poco conosciuti. La seconda è stretta, poco profonda e facilmente bloccata. La prima rotta sembra che al momento presenti un'area con i 4/10 di ghiaccio, attraversabile, però con una geometria complessa, circondata da una zona con i 9/10 di ghiaccio. La seconda è piena di ghiaccio a 9/10 eccetto forse per un canale molto stretto, forse largo meno di mezzo miglio, molto vicino a riva dove il ghiaccio sembra essere più aperto. Questo lo si deduce da una foto satellitare non molto nitida. Così avremmo la possibilità di dirigerci direttamente verso la nostra prossima fermata, Cambridge Bay, attraverso il golfo di Queen Maud. Il nostro Shore Team è incline come noi a seguire questa strada. Victor, la nostra esperta guida canadese che ci segue da casa fin dall'inizio della nostra pianificazione, anni fa, è fortemente avverso a questa alternativa. A suo giudizio è troppo rischiosa, specialmente a causa del comportamento imprevedibile dei ghiacci in quella zona. Rimandiamo la decisione al mattino seguente. Il vento soffia dapprima da sud ovest, permettendoci di avanzare di bolina verso il centro del canale e verso Queen Maud, ma più tardi gira (scarseggia) verso sud e dobbiamo alterare la nostra rotta più verso est e il James Ross Strait. E' così il vento che fa pendere la bilancia spingendomi a a decidere per James Ross. Là incontriamo il ghiaccio. A nostro avviso siamo in un canale piuttosto largo a 4/10, circondato da un'area con ghiaccio molto più fitto, non facile da definire dalla nostra prospettiva. Quando si arriva vicino a un'area ghiacciata si scorge dapprima una linea bianca all'orizzonte. Sembra distante, ma si arriva al suo ridosso molto in fretta, questa si trovava forse a uno o due miglia soltanto. Sembra una barriera solida e si deve arrivare molto vicino per distinguere se ci sono passaggi, o canali, che l'attraversino. Può rivelarsi una zona relativamente aperta così come un pack del tutto continuo. Usiamo la coffa sull'albero e dalla sua altezza, se non c'è nebbia, è più facile dirigere la nostra rotta. Uno di noi si arrampica sull'albero, che ha dei gradini, con una ricetrasmittente e il binocolo e indica al timoniere la rotta da seguire. Il vento è cessato e la visibilità è buona. Procediamo facilmente per un po', forse venti miglia. I passaggi sono evidenti. Ci sono perfino qua e là zone di un mezzo miglio libere da ghiacci. Quando finalmente ci avviciniamo al James Ross Strait la situazione precipita. Questa è un'altra delle sorprese del ghiaccio. Quasi senza preavviso si passa da una zona relativamente libera a una molto più fitta. I lastroni non sono distanziati in modo uniforme e se ne possono trovare diversi ravvicinati anche in aree aperte. Due o tre simili gruppi uno dopo l'altro non sono un'eccezione, ma talvolta sono il confine di un'area di densità differente e ci si rimane intrappolati. Ci troviamo di colpo bloccati per benino. Il passaggio da cui siamo transitati si è chiuso: una sorpresa finale. Senza una ragione apparente dei lastroni a volte si muovono diversamente dagli altri e i passaggi si aprono e si chiudono in un batter d'occhio. Dalla coffa sembra che non ci sia una via d'uscita, eccetto forzare il passaggio e tornare indietro. Non mi va di accettare la sconfitta. Salgo io stesso sull'albero. Siamo al largo di un miglio e tutto intorno il ghiaccio sembra compatto dappertutto eccetto che verso nord, la direzione da cui veniamo. Tuttavia molto vicino a riva c'è una sottile linea che sembra un po' meno bianca: è una zona dove il ghiaccio è meno fitto, non si può dire da qui, ma a mio parere vale la pena fare un tentativo. Sarà necessario tornare indietro, seguire un percorso tortuoso per un paio di miglia, trovare il modo di raggiungere la costa ed allora verificare se la mia ipotesi è corretta. E' quello che facciamo, dopo esserci aperta la strada tra i lastroni. Per fortuna non ci sono onde, come c'erano invece nella Baia di Baffin dove abbiamo subito danni da una lastrone mosso dalle onde. Paolo ci sta guidando. A nord, poi verso est. Il passaggio c'è, sottile ma evidente, forse 4/10. Non sappiamo per quanto ci consentirà di procedere. Avanti! Questa volta siamo fortunati: dieci miglia e siamo fuori, del tutto. Incontreremo ancora alcuni ghiacci nelle venti ore che ci separano da Gjøa Haven, ma sono dispersi e la maggioranza di loro e a ovest della nostra rotta. E' notte piena, la prima da quando abbiamo lasciato Nuuk, subito a sud del Circolo Polare. Piove e nella foschia scorgiamo le luci di Gjøa Haven. E' l'ultima fatica: niente bussola, che ha smesso di servirci nella traversata della Baia di Baffin, e quindi niente autopilota, il GPS risponde in ritardo ai cambiamenti di direzione e le luci ci aiutano a mantenere la rotta. Entriamo all'alba e i segnali dell'ingresso sulla spiaggia ci dirigono dentro una piccola e calma baia, un paradiso. Più tardi nella mattina andando a terra apprenderemo di essere la seconda barca ad arrivare qui quest'anno e così sappiamo di essere riusciti! We told you already of our struggles in the ice out of Pond Inlet and in Lancaster Sound. Today we will write a more detailed description of the problems and the difficult decisions we had to face. Ice navigation is an experience that we had already in Svalbard and we thought at the time to be able to manage, being aware of the risk of getting "beset" (it is the technical word) in it. Reality, as often happens, is quite different. What we didn't know is that ice is moving quite fast and in ways not easy to foresee. In Svalbard the ice, probably a 7/10, was moving with the current at a rate of one knot along the coast in a mass of some twenty miles wide and forty plus long where we entered form the south while the fog was thick. We could go back, but we waited to follow a ship that was due in the area, an interesting and tough experience in itself. The ice areas are defined in a complex way, using a code with ten to sixteen different numbers describing in details the situation. The most important is the total area covered by the ice, given in tenths of coverage. Practically, a steel sailboat like ours can pass relatively easily and safe an area up to 4/10, while 3/10 is definitely more easy and a 6/10 is considered to be almost impossible, because the floes are too close and cannot be moved away to clear the passage. Here in the Passage we have been in the ice up to 7/10 in calm and windy weather, with calm sea and waves, good and bad visibility and without any hope to be helped by anybody. The last ice we passed was coming directly from the north through the infamous McClintock Channel, a sound directed from North West to South East and linking the main pack area of the Arctic Ocean with the Nunavut archipelago, pushed against the Boothia Peninsula coast by western winds. Boothia Peninsula is a land that is jutting from mainland Canada toward north and effectively dividing the Northwest Passage in two parts. It continues north as Somerset Island, beyond a narrow channel named Bellot Strait. We sailed around Somerset Island from the north and west, along Peel Sound, without meeting ice, after a short stop in Port Leopold, where our anchor dragged because of the thick carpet of seaweed on the bottom. It has been a relatively easy sailing until Franklin Strait, the area where Peel Sound and McClintock Channel meet west of Somerset Island and Boothia Peninsula and where Bellot Strait could be found. It was sound advise to stop for the night somewhere and wait for some new information on the situation in front of us. We knew that only one boat had been successful in reaching Gjøa Haven so far and that we had an area of 9/10 of ice ahead: impossible to pass. We will spend the night, not yet completely dark, in Port Kennedy, a large bay with an even easy bottom and low barren hills around, where a school of white belugas were swimming close to the beaches. The afternoon had been sunny and the evening golden. No land animals on shore, only some geese, trotting inland as we sailed along. In the morning, still without new information and with only a faint hope to find a lead in the ice near the Boothia's shore, we set sail south. The night before we had a council to decide our course. Gjøa Haven, our goal, is on a bay in the south of King William Island, directly south of us. Cambridge Bay, the next stop, is further west along our route. One can reach Gjøa Haven from the west, through Queen Maud Gulf, the direct riute to Cambridge Bay, or from the east through James Ross Strait. The first path is seldom used because of the thickness of the ice, its unpredictable behavior and the poorly charted waters. The second is narrow, shallow and easily clogged. The first at present seems to have an area of thirty to forty miles with 4/10 ice, passable, with a complex geometry, surrounded by thicker areas of 9/10 ice. The second is full of 9/10 ice except, may be, a very narrow lead, possibly less than half a mile wide, very close to shore where the ice seems to be more spaced. This we can see from a satellite photo not very clear. So we have the possibility to sail directly to the next stop, Cambridge Bay, through Queen Maud Gulf. Our shore team is inclined, as we are, to use this possibility. Victor, our experienced Canadian friend who is supporting us since the beginning of our planning, years ago, is strongly against. In his opinion it is too risky, especially because of the wild behavior of the ice in that area. In the end we postpone our decision till the morning. It is blowing first from the south west, allowing us to reach easily toward the middle of the channel and to Queen Maud, but later it veers more south and our course has to turn more east and to James Ross Strait. Then it is the wind to shift the balance leading me to go for James Ross. There we meet the ice. In our opinion we are in a 4/10 lead fairly wide, surrounded by a much thicker area, not easy to define from our standpoint. When you get close to an icy area you first spot a white line at the horizon. It looks far away but you get close very soon, it was probably one or two miles away only. It looks like a solid barrier and you have to get very close to see if there are leads, or channels, in it. It may reveal itself as a relatively open area as well as a really continuous pack. We use a crow's nest on the mast and from it, when there is no fog, it is easier to lead our course. One of us climbs the mast that has steps on it with radio and binoculars and tells the helmsman where to go. The wind has abated and the visibility is good. We have an easy motoring for a while, may be twenty miles. The leads are clear. There are even ice free areas of half a mile each every now and then. When we finally approach James Ross Channel the situation suddenly changes to the worst. This is another surprise of the ice. With almost no warning you pass from a relatively open area into a much thicker one. The floes are unevenly spaced and you can find several of them close by even in open areas. Two or three groups of them one after the other come at no surprise, but sometimes they are the border of a different area and you get stuck in it. We find ourselves fairy beset. The passage we went trough is closed: a final surprise. With no apparent reason floes sometimes move independently and leads close or open in a blink of an eye. From the crow's nest there appears to be no way out except forcing the passage back. I do not feel like accepting defeat. I go up the mast myself. We are a mile out from the shore and all around us the ice look pretty solid everywhere but to the north, the direction we came. There is though a very thin stripe close to the shore that is a little less white: may be it's a region where the ice is less close, we can't say from our standpoint, but in my opinion it is worth a try. It will be necessary to turn back, follow a winding path of a couple of miles, find a way to reach the shore and from there verify if my guess is right. That we do, after forcing our way trough the floes. Luckily there are no waves, like it was in Baffin Bay where we had the hull damaged by a floe in the swell. Paolo is leading us now. North, then east. The lead is there, thin but clear, possibly 4/10. We don't know how far it will allow us to proceed. On we go and this time we are lucky: ten miles and we are out, definitely. We will still meet some floes in the twenty hours to Gjøa, but they are scattered and the bulk of them stays west of us. It is full night now, the first since we left Nuuk, just below the Arctic Circle. It's raining and in the mist we spot the lights of Gjøa Havn. It is the last struggle: no compass (it is useless since our crossing of Baffin Bay) and then no autopilot, the GPS answer to direction changes is slow and the lights help us to keep our course. We enter with the dawn and the leading marks on shore direct us to a calm closed small bay, a heaven! Later in the morning going ashore we will learn to be the second boat this year and than we know that we have succeeded! ----- At 8/17/2012 3:03 PM (utc) our position was 68°37.71'N 095°52.86'W